VOITURES PUBLIQUES
La voiture individuelle : une aliénation dans les villes
Longtemps considérée comme génératrice de liberté et de progrès, la voiture individuelle est désormais en milieu urbain une aliénation. Alors qu’elle crée de très nombreuses contraintes économiques individuelles pour les ménages qui en possèdent, la voiture produit aussi des inconvénients collectifs majeurs.
673 000 VEHICULES
Pour 1,4 millions d'habitants sur le territoire de la Métropole de Lyon
1,33
Le taux de remplissage moyen des véhicules
3 millliards
Ce que coûte chaque année l'entretien et l'investissement des véhicules aux particuliers
Alors que la collectivité fait face à un enjeu majeur de réduction de la pollution de l’air, alors que l’urgence climatique nous somme de porter des politiques publiques ambitieuses et à repenser nos modes de déplacements, alors que le nouveau cadre de la ZFE va imposer à de nombreux ménages de se séparer de leurs véhicules dans la Métropole de Lyon, dès maintenant pour les Crit’Air 5 et à l’horizon 2028 pour les Crit’Air 2, la démotorisation massive des ménages et la création de nouvelles solutions de mobilités est aujourd’hui une politique publique d’ampleur et centrale.
L’autopartage, un potentiel immense encore non activé
L’autopartage est un moyen parmi un bouquet de solutions pour repenser la mobilité individuelle que nous souhaitons porter :
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Parce que c’est écologiquement souhaitable pour limiter la pollution de l’air et la tension sur les ressources énergétiques
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Parce que c’est économiquement bénéfique pour les individus et pour les collectivités d’éviter les externalités négatives du transport individuel de masse
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Parce que c’est socialement juste de ne pas laisser les ménages les plus modestes être enfermés dans une mobilité non-choisie et coûteuse en leur proposant des solutions alternatives efficaces.
L’autopartage est une forme de mobilité mise en lumière à partir de 2006 dans les textes législatifs. Permettant de limiter l’usage de l’automobile en propriété directe, il n’est pas concurrent des autres modes de transport collectifs et conduit au contraire à les renforcer.
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Du point de vue environnemental, l’autopartage est à l’origine d’une diminution significative des émissions de gaz à effet de serre (de l’ordre de 200 kg de CO2 par an et par personne selon le rapport de l’ADEME). La mutualisation des véhicules induit également une réduction du parc automobile individuel, remplaçant entre 5 à 8 voitures par personne, réduisant ainsi le nombre de véhicules à produire par l’industrie automobile financière et mondialisée.
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L’autopartage est également porteur d’économies pour l’usager, qui s’affranchit des coûts d’achat, d’entretien, de stationnements et de carburants de son véhicule individuel, qui sont alors mutualisés. Il génère aussi de multiples gains pour la collectivité, puisque l’occupation de l’espace, l’aménagement du territoire, la pollution de l’air, les coûts d’investissements et d’entretien des infrastructures routières par la collectivité seront significativement réduits.
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Sur le plan urbain, la réduction du nombre de véhicules permettrait également une diminution de l’espace urbain consacré au stationnement et donc la réappropriation d’une qualité urbaine que l’omniprésence de l’automobile avait détériorée. On estime enfin qu’une voiture en autopartage libèrerait jusqu’à presque 3 places de stationnement en voirie et éviterait une dizaine de milliers de kilomètres automobiles par an.
Un cadre réglementaire aujourd’hui favorable à la mise en concurrence
Aujourd’hui le cadre réglementaire oblige la collectivité à une mise en concurrence pour une activité économique sur l’espace public.
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Ainsi, l’ordonnance du 19 avril 2017 relative à la propriété des personnes publiques a mis en cohérence les règles relatives à la délivrance de certains titres d’occupation du domaine public.
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« Le nouvel article L.2122-1-1 du CG3P prévoit que lorsque les titres d’occupation du domaine public permettent à son titulaire d’occuper ou d’utiliser le domaine public en vue d’une exploitation économique, l’attribution doit faire l’objet d’une procédure de sélection librement organisée par l’autorité compétente et présentant toutes les garanties d’impartialité et de transparence, après procédure de publicité permettant aux candidats potentiels de se manifester ».
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C’est le cas pour le déploiement de l’autopartage : cette ordonnance empêche aujourd’hui les collectivités de disposer de l’espace public pour proposer aux citoyennes et aux citoyens un service public d’autopartage à l’échelle métropolitain.
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Ce cadre réglementaire favorisant le tout-marchand fait porter le risque d’une action politique essentiellement orientée vers le partenariat avec les firmes de services urbains, plutôt que vers le déploiement d’un service public assuré par la collectivité.
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Le déploiement de l’autopartage par le privé fait courir plusieurs risques. D’abord l’absence de prise en compte de la dimension socio-économique du service d’autopartage, favorisant l’accroissement des inégalités sociales, spatiales et économiques, et l’inégalité entre les territoires. Ensuite, le risque d’une privatisation progressive des espaces publics et d’une contrainte dans la fabrique des politiques publiques. Un risque conséquent d’ubérisation et de dégradation substantielle des conditions de travail, sur le modèle des trottinettes en libre-service. Enfin, la multiplication des opérateurs fait courir le risque d’une lisibilité dégradée pour l’usager, conduisant à l’abandon du recourir au service d’autopartage.
Nous croyons en un autre modèle où l’institution publique régule drastiquement ses relations au secteur privé et travaille à accompagner le développement d’alternatives au modèle marchands des villes.
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Nous ne souhaitons pas que les nouvelles mobilités partagées ne puissent devenir le moteur du déploiement d’un capitalisme urbain, opposé au projet que nous portons.
